Действия работников, связанные с движением поездов в аварийных и нестандартных ситуациях. Памятка локомотивной бригаде при нестандартных

1.1. В случаях срабатывания УКСП, при остановке поезда по нарушению целостности тормозной магистрали, выявлении схода подвижного состава и во всех случаях, когда требуется остановка встречного поезда, машинист обязан включить красные огни фонарей у буферного бруса (при необходимости неоднократно включить и выключить прожектор.) Красные огни фонарей у буферного бруса для машиниста встречного поезда являются сигналом остановки, машинист, встречного поезда производит остановку, не проезжая головы остановившегося поезда, а после получения информации лично или по радиосвязи о наличии габарита продолжает движения не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться если встретится препятствие для дальнейшего движения.

1.2. При каждой остановке поезда на перегоне машинист, помощник машиниста обязан начинать передачу сообщений словами: «Внимание, Внимание слушайте все! Я машинист поезда № ____ фамилия, остановился в ____ (время) на ___ километре четного (нечетного) пути перегона _____ вследствие (указать причину) Будьте бдительны!» (сообщение при необходимости повторяется несколько раз). При получении указанного сообщения машинисты всех поездов, находящихся в зоне действия радиосвязи, ДНЦ и ДСП обязаны прекратить переговоры по радиосвязи, внимательно выслушать сообщение и принять меры к обеспечению безопасности движения поездов.

1.3. Машинист остановившегося поезда обязан получить подтверждение о том, что информация об остановке поезда или (возникновении аварийной и нестандартной ситуации)воспринята машинистом локомотива вслед идущего и встречного поезда и ДСП ограничивающими перегон.

1.4. На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, поездной диспетчер в случае получения информации о срабатывании УКСПС под поездом или сообщение от машиниста поезда о самопроизвольном срабатывании автотормозов на перегоне обязан вызвать по радиосвязи машинистов вслед идущих поездов, а также машинистов поездов, следующих по соседнему пути двухпутного перегона и сообщить им о происшедшем случае.

1.5. В случае не получения ответа от машинистов встречного и попутного поездов сообщить об этом дежурному по станции или поездному диспетчеру, на которых возлагается обязанность информирования машинистов об остановке поезда.

1.6. Машинист встречного поезда, услышав информацию о вынужденной остановке поезда обязан:

Снизить скорость и остановиться перед локомотивом, остановившегося поезда;

В случае нахождения поезда на расстоянии не обеспечивающего своевременную остановку перед локомотивом остановившегося поезда применить экстренное торможение;

Подать ответный сигнал кратковременным включением и выключением прожектора подтверждающего, что им приняты меры для остановки поезда.

После остановки выяснить у машиниста остановившегося поезда причину остановки, наличия габарита, нужна ли ему помощь и оказывает ее, если это необходимо.

1.7. Дальнейшее следование вдоль остановившегося поезда осуществляется со скоростью не свыше 20км/час, с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

ДЕЙСТВИЯ ПРИ ОТКАЗЕ АВТОТОРМОЗОВ

В пути следования машинист обязан проверить в установленном месте автотормоза. При увеличении тормозного пути при проверке действия тор-мозов более табличного (28 тонн или 55 тонн веса) или тормозной путь превысит расстояние, ограниченное знаками НТ и КТ, а также в случае неполучения начального тормозного эффекта при проверке действия тормозов в пассажирском поезде в течении 10 сек, в грузовом порожнем поезде до 400 осей и грузопассажирском поезде в течении 20 сек., в остальных грузовых поездах в течении 30 сек., немедленно применить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда с подачей сигнала об-щей тревоги и известить об этом по радиосвязи ДСП впереди лежащей станции, после чего выяснить причину неудовлетворительной работы авто-тормозов. Если после остановки причина неудовлетворительной работы ав-тотормозов не определена, то машинист должен следовать со скоростью не более 40 км/час с особой бдительностью и готовно-стью своевременной остановки, если на пути окажется препятствие для дальнейшего движения до первой станции, где обеспечивается вместимость поезда по условиям его длины по приказу поездного диспетчера, где заказать контроль-ную пробу тормозов.

Порядок взаимодействия работников в случае, когда поезд потерял управление тормозами.

1. В случае обнаружения отказа автотормозов в поезде, машинист обязан:

Немедленно применить экстренное торможение;

Вспомогательный и ручной тормоз локомотива;

Привести в действие песочницу;

Применить для остановки поезда рекуперативное, электродинамитическое, реостатное торможение;

Одновременно с принятыми мерами подавать сигнал общей тревоги;

По поездной радиосвязи сообщить об отказе тормозов ДСП впереди находящейся станции или ДНЦ, для принятия мер к свободному приему поезда на станцию или пропуску через станцию на проход, машинистам других поездов, находящихся на перегоне по форме:

«Внимание, внимание слушайте все! Я, машинист (фамилия) поезда (номер), следую по перегону _____, километру _____, вышли из строя тормоза. Примите меры».

2. Машинист должен помнить, что вызов по каналу радиосвязи действует 12-15 секунд, после этого вызов надо повторить до получения ответа от ДНЦ и ДСП.

3. ДСП, получив сообщение о следовании поезда, потерявшего управление тормозами, должен:

В зависимости от поездной обстановки и при наличии свободного пути на станции незамедлительно приготовить маршрут приема поезда на свободный путь.

3.1. По согласованию с ДНЦ принять одно из следующих решений:

Организовать всеми имеющимися средствами остановку поезда (установку тормозных башмаков, использование локомотива и т.д.);

В случае невозможности остановки поезда обеспечить его пропуск на следующий перегон, если на нем нет пассажирского поезда;

Направить поезд в улавливающий, предохранительный тупик или на другие пути, на которых можно остановить поезд или уменьшить вероятность тяжелых последствий.

3.2. В случае отсутствия свободных путей, улавливающих, предохранительных тупиков и подъездных путей, а так же невозможности остановки поезда с помощью тормозных башмаков или локомотива направить поезд на один из занятых подвижным составом путей, на котором нет вагонов с людьми, загруженными ВМ и другими опасными грузами. При этом, используя все виды связи, информировать работников, находящихся на территории станции и, особенно, в зоне надвигающейся опасности, связанной с приемом неуправляемого поезда.

3.3. При пропуске поезда на свободный перегон (или путь многопутного участка) стрелки противоположной горловины станции должны быть установлены по соответствующему маршруту.

3.4. Независимо от возможности остановки поезда на перегоне действия работников на последующей станции, куда следует неуправляемый поезд, аналогичны перечисленным.

3.5. Если на перегоне (или пути многопутного участка) оказался поезд встречного направления, то ДНЦ и ДСП обязаны довести сложившуюся ситуацию до машиниста этого поезда любыми возможными способами. В этом случае машинист поезда должен остановиться, затормозить поезд, отцепиться от состава, отъехать от него на возможно большее расстояние и принять меры по остановке неуправляемого поезда, соблюдая при этом меры личной безопасности.

ДЕЙСТВИЯ ПРИ САМОПРОИЗВОЛЬНОМ СРАБАТЫВАНИИ ТОРМОЗОВ

1. Если при следовании грузового поезда его скорость без приве-дения машинистом в действие тормозов снижается, и появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали, машинист должен руководст-воваться инструкцией ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 пунктом 10.1.12. При повторном срабатывании тормозов по приказу ДНЦ довести поезд до станции, на которой возможна контрольная проверка тормозов. Отправлять поезд со станции без выявления причин срабатывания тормозов запрещается.

2. При остановке поезда в связи с падением давления в тормозной магистрали машинист обязан включить красные огни фонарей у буферного бруса (при необходимости неоднократно включить и выключить прожектор.) Красные огни фонарей у буферного бруса для машиниста встречного поезда являются сигналом остановки, машинист, встречного поезда производит остановку, не проезжая головы остановившегося поезда, а после получения информации лично или по радиосвязи о наличии габарита продолжает движения не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться если встретится препятствие для дальнейшего движения.

3. При каждой остановке поезда на перегоне машинист, помощник машиниста обязан начинать передачу сообщений словами: «Внимание, Внимание слушайте все! Я машинист поезда № ____ фамилия, остановился в ____ (время) на ___ километре четного (нечетного) пути перегона _____ вследствие (указать причину) Будьте бдительны!» (сообщение при необходимости повторяется несколько раз). При получении указанного сообщения машинисты всех поездов, находящихся в зоне действия радиосвязи, ДНЦ и ДСП обязаны прекратить переговоры по радиосвязи, внимательно выслушать сообщение и принять меры к обеспечению безопасности движения поездов.

Послать помощника машиниста для осмотра поезда.

4. Помощник машиниста, перед уходом для осмотра поезда, обязан:

Выписать номер хвостового вагона из справки формы ВУ-45;

Взять с собой сигнальные принадлежности, деревянные пробки, кольца для соединительного рукава, газовый ключ, в ночное время фонарь, в случае остановки поезда на неблагоприятном профиле пути тормозной башмак для закрепления вагонов.

Пройти по всему поезду до хвостового вагона, и сверить номер хвостового вагона с номером вагона указанного в справке ВУ-45;

Убедиться в наличии сигнала на хвостовом вагоне;

Закрытом положения концевого крана, подвешивания рукава тормозной магистрали.

При выявлении неисправности приступить к устранению выявленных в поезде неисправностей;

4.1. После устранения неисправностей в поезде, если производилось перекрытие концевых кранов, перед отправлением произвести сокращённое опробование тормозов по 2-м хвостовым вагонам с отметкой в справке формы ВУ-45.

4.2. При стоянке поезда более 30 минут, если перекрытие концевых кранов не производилось, то произвести проверку плотности тормозной магистрали и в случае её отличия более, чем на 20% от указанной в справке формы ВУ-45, то произвести сокращённое опробование тормозов поезда с отметкой в справке ВУ-45.

4.3. В случае соответствия плотности тормозной магистрали произвести опробование тормозов по головным вагонам поезда в соответствии с приказом начальника дороги и отметкой в справке формы ВУ-45.

4.4. По возвращению на локомотив доложить машинисту о результатах осмотра поезда, какие меры приняты, наличие хвостового сигнала, положение ручки крана, о соответствии (несоответствии) номера хвостового вагона с записанным в справке формы ВУ-45.

4.5. В пассажирском поезде, необходимо получить подтверждение проводника последнего вагона в том, что этот вагон является хвостовым.

5. При появлении признаков разъединения (разрыва) поезда машинист локомотива немедленно сообщает о случившемся по радиосвязи машинис-там следующих за ним поездов и дежурным по станциям, ограничивающих перегон.

Помощник машиниста по указанию машиниста направляется с двумя тормозными башмаками к месту разъединения, проверяет наличие хвосто-вой части и принимает меры к ее закреплению. Во всех случаях, когда операции по соединению разъединившихся частей состава поезда не мо-гут быть выполнены в течении 20 и более минут, машинист локомотива обязан принять меры к тому, чтобы оставшаяся без локомотива часть поезда была закреплена тормозными башмаками и ручными тормозами.

При обрыве автосцепки, хомута или хребтовой балки помощник маши-ниста устанавливает неисправность и сообщает машинисту, закрепляет хвостовую часть оставшимися тормозными башмаками и ручными тормоза-ми вагонов по норме согласно таблицы 6 приложения 2 инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.

Машинист локомотива сообщает поездному диспетчеру и дежурному по станции о возможности следования поезда или вывода с перегона.

При саморасцепе автосцепки в пассажирском поезде помощник маши-ниста обязан проверить действие механизма автосцепки и при ее ис-правности произвести сцепление вагонов. При неисправности механизма автосцепки заменить его за счет снятия с хвостового вагона или ло-комотива. При обрыве головки автосцепки, помощник машиниста вместе с поездной бригадой организует замену ее за счет снятия головки авто-сцепки с хвостового вагона или локомотива.

При саморасцепе в грузовом поезде помощник машиниста обязан про-верить действие механизма автосцепки и при ее исправности произвес-ти сцепление вагонов, предварительно приняв меры от ухода хвостовой части. При неисправности механизма автосцепки принять меры к устра-нению неисправности. Если неисправность устранить невозможно, провес-ти сцепление состава и заклинить сигнальные отростки замков авто-сцепок деревянным клином. Поврежденные тормозные рукава заменить за-пасными или снятыми с хвостового вагона и у переднего бруса локомо-тива.

Осаживать разъединившиеся части состава для сцепления следует с особой осторожностью, чтобы при соударении вагонов скорость не пре-вышала 3 км/час.

Доложить машинисту о соединении состава, соединить тормозные ру-кава, открыть концевые краны и сделать сокращенное опробование тор-мозов, по номеру хвостового вагона и наличию на нем поездного сигна-ла должен убедиться в целости состава. Перед возобновлением движения должны быть изъяты тормозные башмаки из-под вагонов, отпущены ручные тормоза.

Запрещается соединять части поезда на перегоне:

а) во время тумана, метели и при других неблагоприятных услови-ях, когда сигналы трудно различимы;

б) если отцепившаяся часть находится на уклоне круче 0,0025 и от толчка при соединении может уйти в сторону, обратную направлению движения.

В исключительных случаях для соединения с отцепившейся частью состава может быть использован локомотив сзади идущего поезда.

Если соединить поезд невозможно, машинист должен затребовать восстановительный поезд или вспомогательный локомотив порядком, предус-мотренным в п.7.2 ИДП, указав дополнительно в заявке ориентировочное расстояние между разъединившимися частями поезда.

6. В случае схода подвижного состава локомотивная бригада обязана:

Произвести закрепление поезда тор-мозными башмаками и ручными тормозами согласно приложения № 2 таблицы № 6 Инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 от 16.05.1994г.

Произвести ограждение места схода согласно Инструкции по сигнализации на железных дорогах РФ от 26.05.2000г ЦРБ-757.

После личного осмотра места схода машинист обязан передать ДСП, ДНЦ:

Имеются ли человеческие жертвы;

Наличие габарита по соседнему пути;

Километр и пикеты на которых произошел сход, характер местности имеются ли подъезды к железнодорожному полотну, профиль пути;

Сколько единиц подвижного состава сошло с рельсов (есть ли сход локомотива) из них количество подвижного состава стоящего на железнодорожном полотне или лежащих на боку;

Передать информацию о том, какой вагон сошел первым по счету от головы и хвоста поезда, род подвижного состава, (груженые или порожние). Имеются ли среди сошедших вагонов цистерны и с каким грузом;

Передать данные (о состоянии контактной сети) о количестве поврежденных опор контактной сети.

Получить подтверждение переданного сообщения, записав время и кому передана информация.

ДЕЙСТВИЯ В СЛУЧАЕ ОБНАРУЖЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТИ ПУТИ. " толчок в пути "

1. При обнаружении в пути следовании бокового, вертикального «толчка» машинист обязан остановить поезд служебным торможением.

2. Немедленно сообщить по радиосвязи машинисту локомотива вслед идущего поезда или по соседнему пути, в случае, когда создана угроза безопасности движения по этому пути и ДСП станций, ограничивающих перегон или ДНЦ об остановке по форме:

« Внимание, внимание! Я машинист (фамилия) поезда (номер) на _____ км, пикете, (номер) пути обнаружил «толчок» (боковой, вертикальный) при скорости _____ км/час.»

3. Получить подтверждение о том, что информация о «толчке» воспринята машинистом локомотива вслед идущего поезда и дежурными по станциям, ограничивающим перегон.

4. После остановки осмотр поезда производят:

В пассажирском поезде, помощник машиниста совместно с бригадиром поезда;

В грузовом поезде, МВПС и ССПС машинист.

При отсутствии неисправности механической части подвижного состава и неисправности пути под составом, после доклада ДСП об осмотре и отсутствии замечаний продолжает движение с таким расчетом, чтобы проследовать опасное место всем составом со скоростью не более 20 км/час, далее следует с установленной скоростью.

5. Машинисты сзади идущих поездов, получив информацию о «толчке» должны принять меры к снижению скорости и проследованию указанного места пути всем составом со скоростью не более 20 км/час. После проследования указанного места всем составом далее поезд следует с установленной скоростью.

6. Машинист, обнаруживший первым неисправность пути, при выходе из строя радиосвязи на локомотиве и если не ответил машинист вслед идущего поезда, обязан остановить встречный поезд, на первом пункте имеющем радио или телефонную связь (путевые здания, охраняемые переезды, релейные шкафы) сообщить об этом дежурному ближайшей станции.

7. После сообщения о наличии препятствия для движения, первый поезд может быть отправлен на перегон только в сопровождении дорожного мастера или его отсутствие бригадира пути, которыми устанавливается порядок движения поездов по месту препятствия.

8. Если толчок заявлен в темное время суток и причина не установлена, дорожный мастер устанавливает скорость не более 25 км/час до проверки в светлое время суток с устранением неисправности и отмены ограничения скорости.

9. Во всех случаях ДСП станций извещают ДС, ПД, ПДБ, делает запись в журнале ДУ-46. Диспетчер дистанции пути и ДСП организует выезд на место дорожного мастера или бригадира пути, руководителей дистанции пути для осмотра состояния пути и принятия мер к устранению неисправности.

10. Поезд останавливается, не доезжая места заявления толчка 200 м. Дорожный мастер проверяет состояние пути и устанавливает порядок движения поездов по месту препятствия.

Примечание: основанием для закрытия движения служит:

Сход подвижного состава;

Разрыв рельсового стыка (излом накладок, срез или выпад стыковых болтов);

Поперечный излом рельса;

Загромождение пути;

Резкая просадка пути из-за неудовлетворительного содержания, размывов земляного полотна, провисание стыков;

Резкий угол в плане;

Боковой выброс пути.

ДЕЙСТВИЯ ПРИ ПЕРЕЗАРЯДКЕ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ.

1. Перезарядка тормозной магистрали может быть вызвана двумя причинами: оставление ручки крана машиниста в первом положении или неисправность крана машиниста. Для предотвращения перезарядки ТМ не рекомендуется снимать руку с ручки крана машиниста до момента постановки во второе положение. Перезарядка ТМ из-за неисправности крана машиниста происходит как правило после торможения при постановке во второе положение. Поэтому необходимо следить за установившимся давлением после торможения. Если давление начинает повышаться, следует поставить ручку крана машиниста в четвертое положение. При медленном повышении давления в ТМ можно ослабить заглушку стабилизатора с созданием темпа утечки из УР 0,2 - 0,3 атм. в минуту.

2. В пассажирском поезде при перезарядке ТМ более 5,5 атм. немедленно остановиться с разрядкой не более 0,3 - 0,4 атм. После остановки снизить давление в ТМ до 4,0 атм., поставить кран в четвертое положение и произвести вручную отпуск тормозов у каждого вагона за выпускной клапан до момента отхода колодок от колеса.

При перезарядке в тормозной магистрали до 6,0 атм необходимо снизить давление в тормозной магистрали до 4,0 атм и через 15-20 сек отпустить первым положением до 5,5 атм по уравнительному резервуару.

При перезарядке в тормозной магистрали до 7,0 атм снизить давление в тормозной магистрали до 5,0 атм и через 15-20 сек отпустить до 6,2 атм, затем через 1-1,5 мин снизить давление в тормозной магистрали до 4,0 атм и отпустить до 5.8 атм.

При перезарядке более 8,0 атм аналогичные циклы перетормаживания и отпуска производятся 3-4 раза, после чего помощник машиниста обязан проверить визуально отпуск тормозов у всех вагонов поезда.

Тормоза пассажирского поезда системы /КЕс/ отпускать только вручную. После данных операций трогание с места производить на минимальных токах и при подозрении на самоторможение отдельных вагонов машинист обязан лично проверить отпуск тормозов в поезде визуально.

3. В грузовом поезде при перезарядке ТМ до 7,0 атм. (при условии исправности крана) поставить ручку крана во 2 положение и вести поезд дальше. При неисправности крана машиниста поставить ручку крана в 4 положение. При перезарядке в ТМ более 7,0 атм. закоротить регулятор давления и поддерживать давление в ГР не менее 8,5 атм. и довести поезд до станции или благоприятного профиля пути. На благоприятном профиле или станции необходимо остановиться т.к. всё равно произойдёт самоторможение хвостовой части из-за того что кран машиниста не будет успевать осуществлять подпитку завышенного давления в хвосте ТМ. На стоянке снизить давление в ТМ до 3,5 атм. и отпустить 1 положением с завышением в УР до 6,5 атм. За счёт сообщения рабочих камер воздухораспределителей с тормозной магистралью и золотниковыми камерами при равнинном режиме произойдёт отпуск тормозов.

ДЕЙСТВИЯ ПРИ ЗАКЛИНИВАНИИ КОЛЕСНЫХ ПАР ВАГОНОВ И ОБРАЗОВАНИЯ ПОЛЗУНОВ.

При получении в пути следования сведения о заклинивании колесной пары у вагонов поезда и локомотива машинист применяет служебное тормо-жение для остановки поезда и выявляет заклинивание колесной пары ваго-на, замеряет величину ползунов. В зависимости от величины ползунов оп-ределяется скорость движения. Если при осмотре поезда заклиненную ко-лесную пару обнаружить не удалось, то пом. машиниста осматривает по-езд, который машинист продвигает с пониженной скоростью.

Скорость следования в зависимости от величины ползунов кол. пары у локомотива:

От 1 мм до 2 мм - 15 км/час до ближайшей станции

Свыше 2 мм до 4 мм - 10 км/час при условии исключения вращения вывешивания кол. пары локомотивов должен быть отцеплен от поезда, тяг.эл. двигатель отключен и тормозные цилиндры неисправной колесной пары отключены.

В случае заклинивания колесной пары и ползуна более 4 мм неисправ-ную колесную пару накатить на башмак. Локомотив должен быть отцеплен от поезда, тяговый двигатель и тормозные цилиндры неисправной колесной пары отключены. Вывод локомотива с перегона производится под наблюде-нием помощника машиниста, который находится у неисправной кол. пары, поливая из масленки на рельс. Скорость вывода локомотива не более 3 км/час до первой стрелки станции, где тормозные башмаки должны быть изъяты.

Скорость следования в зависимости от величины ползунов кол. пары у МВС:

МОТОРНЫЙ ВАГОН

От 1 мм до 2 мм - 15 км/час до первой станции, где неисправный вагон должен быть отцеплен;

От 2 мм до 4 мм - 10 км/час до первой станции, где вагон должен быть отцеплен.

Свыше 4 мм не более 10 км/час.

При условии исключения вращения кол. пары или ее вывешивания тяго-вый двигатель и тормозные цилиндры должны быть отключены. В случае заклинивания кол. пары необходимо неисправную колесную пару накатить на башмак и отключить тормозные цилиндры и тяговый двигатель. Вывод эл. поезда с перегона производится со скоростью не более 3 км/час, по-мощник машиниста находится у неисправной колесной пары, наблюдает за ней и поливает масло на рельс до первой стрелки станции, где тормозные башмаки должны быть изъяты.

ПРИЦЕПНОЙ ВАГОН

От 1 мм до 2 мм - 100 км/час разрешается вести поезд без отцепки до конца рейса;

От 2 мм до 6 мм допускается следование эл.поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/час, где неисправный вагон должен быть от-цеплен.

При ползуне от 6 мм до 12мм скорость следования не более 10 км/час до ближайшей станции, где неисправный вагон должен быть отцеплен.

При ползуне прицепного вагона свыше 12 мм и в случае заклинивания кол. пары неисправную кол. пару накатить на башмак. Отключить тормоз-ные цилиндры и под наблюдением пом. машиниста, который находится у не-исправной кол. пары и подливает масло из масленки на рельс, со ско-ростью не более 3 км/час выводится с перегона на станцию до первой стрелки, где тормозные башмаки должны быть изъяты.

Скорость следования в зависимости от величины ползунов у вагонов поезда. При величине ползунов в поезде - от 1 мм до 2 мм:

Грузовой поезд - 70 км/час

Пассажирский -100 км/час

От 2 мм до 6 мм - 15 км/час до первой станции, где неисправный вагон отцепить

Свыше 6 мм до 12 мм - 10 км/час до первой станции, где неисправный вагон отцепить. При ползуне свыше 12 мм у вагона разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможнос-ти вращения колесной пары. Воздухораспределитель у вагона выключить.

ДЕЙСТВИЯ ПРИ СНЯТИИ НАПРЯЖЕНИЯ В КОНТАКТНОЙ СЕТИ

Локомотивная бригада, при пропадании напряжения в К.С., обязана немедленно перевести контроллер машиниста в нулевое положение и через зеркало обратного вида проверить состояние токоприемников и проводов контактной сети. При обнаружении повреждений на токоприемниках, обрывов или резких колебаниях проводов контактной сети принять меры в соответ-ствии п.16.39 ПТЭ железных дорог и остановить поезд.

В случае снятия напряжения в контактной сети: до 1 минуты- ма-шинист снимает нагрузку, а по истечении 2 минут опускает токоприем-ники. Позднее 4 минут с момента первого снятия напряжения останавли-вает поезд, по возможности вблизи места расположения телефонной или селекторной связи с учетом профиля пути и веса поезда. После остано-вки поезда машинист выполняет пункт 4.30 данной инструкции, затем по-очередно поднимает токоприемники, наблюдая за крышевым оборудовани-ем. Проверяет низковольтной прозвонкой наличие короткого замыкания крышевого оборудования.

При нахождении на фидерной зоне двух и более ЭПС, подъем токоприем-ников машинистами производится поочередно по согласованию с энергодис-петчером через ДСП (ДНЦ) по радиосвязи.

Время действия машиниста при поочередном подъеме токоприемников не должно превышать 6-ти минут с момента остановки или 10-ти минут с мо-мента аварийного отключения напряжения в контактной сети. В процессе поочередного подъема токоприемников машинисту необходимо иметь вви-ду, что контактная сеть находится под напряжением.

При обнаружении машинистом неисправности оборудования ЭПС он немед-ленно должен опустить токоприемник на неисправной секции или электро-возе. Об имеющейся неисправности ЭПС, вызвавшей снятие напряжения с кон-тактной сети, машинист обязан по радиосвязи через поездного диспетчера или дежурного по станции уведомить энергодиспетчера.

Если в процессе поочередного подъема токоприемников на тяговой под-станции произойдет отключение БВ(ВМ),что свидетельствует о наличии не-исправности на ЭПС, то, по истечении 2-х минут с момента указанного отключения, дежурный электромеханик тяговой подстанции (энергодиспет-чер) производит ручное включение БВ(ВМ).В случае повторного отключения БВ(ВМ) третье его включение производится по истечении 3-х минут.

При неуспешном включении БВ(ВМ),дальнейшая подача напряжения в кон-тактную сеть прекращается до получения сообщения от машиниста об уст-ранении неисправности на ЭПС.

Во избежания пережога контактного провода категорически запрещается остановка ЭПС с поднятыми токоприемниками на воздушных промежутках и секционных изоляторах.

В случае если машинист не смог предотвратить остановку в зоне воз-душного промежутка (в пределах опор контактной сети, обозначенных "зеб-рой") машинист обязан заблаговременно опустить токоприемники.

Выезд электропоезда с воздушного промежутка осуществляется после поднятия токоприемников, находящихся вне пределов воздушного промежут-ка. Если это невозможно, машинист обязан доложить об этом поездному дис-петчеру и энергодиспетчеру и затребовать вспомогательный локомотив.

ДЕЙСТВИЯ ПРИ НЕИСПРАВНОСТИ К/СЕТИ И ИЗЛОМЕ ТОКОПРИЕМНИКА

При обнаружении неисправности к/сети необходимо опустить токоприем-ники и следовать до следующего секционированного исправного участка. По радиосвязи вызывать машиниста сзади идущего поезда, ДСП ближайшей станции и ДНЦ и сообщить о месте неисправности и ее характере. Машинист идущего сзади поезда проследует неисправный участок с опущенными токо-приемниками и сообщает о неисправности вслед идущему поезду и так да-лее, до тех пор, пока не будут выдаваться предупреждения со станции ограничивающей участок. Если характер неисправности к/ сети может вы-зывать при движении поезда дальнейшее разрушение к/сети машинист обя-зан отпустив токоприемники применить экстренное торможение и вызвать работников к/сети.

При повреждении токоприемников, электрического крышевого оборудова-ния ЭПС или контактной сети, локомотивная бригада обязана выполнить требования п.16.43 ПТЭ (в зависимости от повреждения). После остановки локомотивная бригада производит осмотр оборудования ЭПС и контактной сети без подъема на крышу ЭПС, о результатах осмотра машинист сообщает энергодиспетчеру по радиосвязи через дежурного по станции или поездного диспетчера.

Если осмотром установлено, что движение может быть возобновлено, то машинист принимает меры к дальнейшему движению, сообщив энергодиспетче-ру о принятых мерах. При повреждениях контактной сети, позволяющих дви-жение ЭПС с опущенными токоприемниками, машинист должен сообщить энер-годиспетчеру километр, пикет и номера опор начала и конца поврежденного участка контактной сети. Энергодиспетчер через поездного диспетчера и дежурных по станциям, ограничивающим перегон, на котором имеется повреж-дение контактной сети, принимает меры по пропуску ЭПС с опущенными то-коприемниками и направляет на место повреждения работников контактной сети.

При повреждениях контактной сети, токоприемников, крышевого электро-оборудования, при которых движение ЭПС невозможно, машинист обязан неме-дленно вызвать работников контактной сети.

Работники дистанции электроснабжения приступают к восстановительным работам на контактной сети только после получения от энергодиспетчера приказа на производство работ. Энергодиспетчер через ДСП(ДНЦ) уведомля-ет машиниста о снятии напряжения с контактной сети на месте поврежде-ния.

Работники контактной сети допускаются на крышу ЭПС только после за-земления контактной сети переносными заземляющими штангами с обоих сторон ЭПС и предъявления машинисту удостоверения установленного об-разца.

Каждая единица ЭПС должна быть укомплектована двумя переносными заземляющими штангами контактной сети. Машинист обязан до приезда восстановительной бригады подготовить заземляющие штанги.

Восстановительные работы должны производиться в кратчайшие сроки с применением вариантов ускоренного восстановления контактной сети. По-врежденные токоприемники должны быть введены в габарит подвижного со-става и надежно увязаны работниками контактной сети и локомотивной бригадой. За качество увязки токоприемников и состоянии крышевого обо-рудования ЭПС отвечает машинист.

С целью быстрейшего открытия движения поездов локомотивная бригада и работники контактной сети проводят только предварительное расследо-вание причин повреждения без оформления необходимых документов.

Расследованием случаев повреждений токоприемников, крышевого обору-дования и контактной сети проводится в соответствии с приложением N3 приказа N 1-Ц от 18 января 1994 года.

Для проведения качественного расследования локомотивная бригада и работники контактной сети должны принять меры по сохранности повреж-денных полозов и деталей контактной сети.

Глава 14. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА Ж/Д

14.1. Действия работников, связанных с движением поездов, в аварийных и нестандартных ситуациях

Успешные действия работников, связанных с движением поездов, в аварийных и нестандарт-ных ситуациях непосредственно зависят от знания и точного выполнения ими Правил технической эксплуатации, Инструкции по сигнализации. и Инструкции по движению поездов и маневровой работе, отраслевых и местных инструкций, а также действующих на данный момент приказов, распоряжений и указаний вышестоящих органов. Особое значение имеет четкое взаимодействие работников смежных служб, которое может быть обеспечено только умелым руководством со стороны диспетчерского аппарата дорог и отделений.

Как показал ряд крупных крушений и аварий на железных дорогах, и в частности на станции Каменская Юго-Восточной дороги в августе 1987 г., действия причастных к движению поездов работников в подобных ситуациях не регламентированы. Локомотивные бригады, дежурный по станции, поездной диспетчер оказались не в состоянии не только предотвратить крушение, но и уменьшить последствия столкновения потерявшего управление грузового поезда с пассажирским. Тяжелые последствия, повлекшие значительные человеческие жертвы, побудили Министерство путей сообщения разработать специальный регламент действий работников, связанных с движением поездов, в аварийных и нестандартных ситуациях. В соответствии с регламентом к таким ситуациям отнесены:

Нарушение графика движения поездов; пропуск по участку пассажирского поезда, не предусмотренного расписанием;

Потеря управления тормозами поезда, следующего по затяжному спуску на станцию; уход вагонов со станции на перегон; остановка поезда на затяжном подъеме; сход вагонов на перегоне;
внезапное повреждение контактной сети или другах устройств электроснабжения.

Для ускорения передачи информации при возникновении аварийных ситуаций вводится единый сигнал: “Внимание, внимание! Слушайте все!“. Эти слова передаются работниками, которые обнаружили возникновение подобной ситуации, по всем имеющимся средствам связи - радио, селектор, телефон.

Нарушение графика движения поездов. При Нарушении графика движения поездов на участке, в результате чего опаздывают пассажирские поезда, поездной диспетчер сообщает всем дежурным по станциям порядок их пропуска по участку.

Дежурный по станции при приеме опаздывающих пассажирских поездов в момент появления их на первом участке приближения информирует по радио машиниста о порядке приема или проследования их по путям станции. Машинист подтверждает полученную информацию.

Со своей стороны машинисты всех поездов в условиях нарушения графика при подходе к станции и следовании по путям станции вызывают по радиосвязи дежурного по станции для уточнения дальнейшего порядка следования. Дежурный по станции отвечает машинисту и информирует его о дальнейшем следовании поезда.

Пропуск пассажирского поезда, не предусмотренного расписанием. Получив сообщение о пропуске пассажирского поезда, не предусмотренного расписанием, поездной диспетчер намечает на графике исполненного движения время

проследования этого поезда по всем станциям участка и доводит данное расписание до дежурных по станциям и машиниста.

Дежурный по станции доводит сведения о пропуске поезда до причастных работников станции, дежурного по депо и работников ПТО. Дежурный по депо при необходимости выделяет машиниста, знающего профиль участка и местные условия вождения поездов.

При приеме поезда на станцию или сквозном его пропуске дежурный по станции по радио поддерживает связь с машинистом, сообщая ему путь приема и порядок следования по станции. Машинист подтверждает полученную информацию. Машинист информирует по радиосвязи начальника поезда о порядке следования, который доводит его до проводников вагонов.

Прием на станцию поезда, потерявшего управление тормозами. При обнаружении неисправности тормозной системы в поезде машинист немедленно применяет имеющиеся средства на локомотиве (песок, прямодсйствующий тормоз, контрток) и одновременно по радиосвязи сообщает поездному диспетчеру, дежурным по станциям, ограничивающим перегон, машинистам других поездов, находящихся на перегоне, по форме: “Внимание, внимание! Слушайте все! Я, машинист поезда следующего по перегону

Км..., потерял управление тормозами. Принимайте меры“. Машинист повторяет сообщение до получения ответа от поездного диспетчера и дежурного по станции.

Дежурный по станции, приняв сообщение о приближении неуправляемого поезда, должен:

При наличии свободного пути на станции немедленно приготовить маршрут приема поезду на этот путь;
далее по согласованию с поездным диспетчером принимать эффективные меры к остановке поезда на станции (установка тормозных башмаков, использование локомотива);

В случае невозможности остановки поезда на станции обеспечить его пропуск на впереди лежащий перегон, если это не угрожает пассажирскому поезду;

Направить поезд в улавливающий или предохранительный тупик, на другие пути, на которых можно остановить поезд или уменьшить возможные последствия;

При отсутствии свободных путей, улавливающих, предохранительных тупиков, подъездных путей, а также невозможности остановки поезда с помощью тормозных башмаков или локомотива направить его на занятый путь, если там нет вагонов с опасным грузом и людьми.

Аналогичные действия должны выполняться на последующей станции независимо от возможной остановки поезда на перегоне.

Если на перегоне оказался поезд встречного направления, то поездной диспетчер и дежурный по станции обязаны довести сложившуюся ситуацию до машиниста этого поезда любыми возможными способами. В этом случае машинист должен остановиться, затормозить поезд, отцепиться от состава, отъехать от него на возможно большее расстояние и принять меры к остановке неуправляемого поезда, соблюдая меры личной безопасности.

Уход вагонов со станции на перегон. Получив сообщение об уходе вагонов, дежурный по станции немедленно информирует по громкоговорящей связи или другими способами всех работников, находящихся на путях, которые при-нимают меры к задержанию вагонов. Если вагоны удержать не удалось и они проследовали на перегон, дежурный по станции немедленно сообщает об этом поездному диспетчеру, дежурному по соседней станции и по радио машинистам находящихся на перегоне поездов.

Дежурный по соседней станции, в сторону которой ушли вагоны, принимает меры к остановке вагонов (готовит маршрут в предохранительный тупик, на вытяжной путь, в направлении сбрасывающего устройства), предупреждает работников станции и дежурных по переездам, готовит тормозные башмаки для их установки под вагоны. Не допускается прием вагонов на путь, занятый пассажирским поездом. При необходимости навстречу вагонам направляется свободный локомотив или локомотив с вагонами, машинист которого принимает вагоны на себя, соблюдая меры личной безопасности.

Машинист грузового поезда, получив сообщение о движущихся ему навстречу вагонах, останавливает поезд экстренным торможением и направляет помощника машиниста с башмаками навстречу вагонам. Закрепив состав и отцепив локомотив, машинист следует навстречу движущимся вагонам. Если в зоне видимости показались вагоны, локомотив останавливается и приводится в нерабочее положение и покидается машинистом. Помощник устанавливает башмаки, соблюдая меры личной безопасности.

Машинист пассажирского поезда после остановки дает команду поездной бригаде привести в действие ручные тормоза. В остальном действия аналогичны указанным. Машинист моторвагонного подвижного состава немедленно затормажи-вает состав и принимает меры к безопасной эвакуации пассажиров.

Вынужденная остановка поезда на перегоне, в том числе на затяжном подъеме. При вынужденной остановке поезда на перегоне из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов машинист локомотива немедленно сообщает по радио машинистам следующих за ним поездов и дежурным по станциям, ограничивающим перегон.

Помощник машиниста по указанию машиниста направляется к месту разъединения, проверяет наличие хвостовой части и принимает меры к ее закреплению. При обрыве автосцепки, хомута или хребтовой балки устанавливает неисправность и сообщает машинисту причину разъединения состава. Машинист после этого сообщает поездному диспетчеру и дежурным по станциям о возможности следования поезда или вывода с перегона.

При саморасцепе в составе пассажирского поезда помощник машиниста проверяет действие механизма автосцепки и при его исправности сцепляет вагоны. При неисправности механизма автосцепки помощник машиниста с помощью поездной бригады заменяет его за счет снятия с хвостового вагона или локомотива.

При саморасцепе в составе грузового поезда помощник машиниста проверяет действие механизма автосцепки и при ее исправности сцепляет вагоны, приняв предварительно меры против ухода хвостовой части. При неисправности механизма автосцепки помощник сцепляет вагоны, используя деревянный клин для заклинивания сигнальных отростков замков автосцепок. После сцепления и соединения тормозных рукавов проводится сокращенное опробование тормозов. При

этом машинист и помощник руководствуются требованиями ИДИ.

Поездной диспетчер, получив информацию от машиниста, извещает ближайший ПТО вагонов о необходимости тщательного осмотра и ремонта в составе данного поезда. Дежурный по станции, получив сообщение об обрыве автосцепки на затяжном подъеме и угрозе ухода хвостовой части состава с перегона на станцию, обязан обеспечить безопасность движения поездов порядком, изложенным ранее.

В случае вывода состава по частям с перегона поездной диспетчер и другие причастные работники действуют в соответствии с ИДП.

Сход вагонов на перегоне с выходом за габарит. После остановки поезда на перегоне по причине схода подвижного состава машинист немедленно посылает по радиосвязи сообщение по форме: “Внимание, внимание! Слушайте все! Я, машинист... поезда N9..., остановился головой на... км четного (нечетного) пути перегона... вследствие схода подвижного состава. Габарит нарушен. Будьте бдительны**.

Сообщение передается для восприятия машинистами следующих по перегону поездов, дежурными по станциям и поездным диспетчером, которые, получив сообщение, отвечают по радио. Особое внимание обращается на ответ машинистов поездов, следующих следом и навстречу по соседнему пути. Одновременно машинист включает буферные фонари красного цвета. Помощник машиниста направляется ограждать место схода вагонов порядком, предусмотренным ИСИ.

Все машинисты поездов, находящихся в зоне действия радиосвязи на данном перегоне, услышав сообщение, начатое словами: “Внимание!
Слушайте всё!“, должны внимательно его выслушать и принять меры к безопасному ведению поезда, т. е. снизить скорость и остановиться не менсс чем за один блок-участок перед остановившимся поездом.

Дежурные по станциям, ограничивающим перегон, и машинисты поездов, находящихся на перегоне, должны ответить машинисту, передавшему информацию, начатую словами “Внимание! Слушайте все!“, и немедленно доложить ДНЦ. Поездной диспетчер вызывает машинистов вслед идущего поезда и следующего по соседнему пути и дополнительно сообщает об остановке поезда вследствие схода подвижного состава.

Машинист остановившегося поезда при появлении встречного поезда по соседнему пути вызывает его по радио и сообщает об опасности. Одновременно подает сигналы кратковременным миганием прожектора до получения ответного аналогичного сигнала. Машинист встречного поезда, восприняв сигналы и сообщение по радио, применяет экстренное торможение, подает ответный сигнал прожектором и дальнейшие действия согласовывает с машинистом остановившегося поезда.

Внезапное повреждение контактной сети или других устройств электроснабжения. Машинист поезда, который остановился на перегоне из-за повреждения контактной сети или других устройств электроснабжения, немедленно передает по радиосвязи сообщение: “Внимание, внимание! Слушайте все! Я, машинист... поезда № ..., остановился головой на... км четного (нечетного) пути перегона... вследствие повреждения контактной сети (потери питания)". В случае нарушения габарита дополнительно сообща-ет: “Габарит нарушен. Будьте бдительны". Сообщение передастся машинистам поездов, находящихся на перегоне, поездному диспетчеру, дежурным по станциям, ограничивающим перегон. Машинист должен получить ло радио ответ от этих работников. Дальнейший порядок действий аналогичен действиям в случае схода подвижного состава.

При обнаружении любым работником железнодорожного транспорта (хозяйства электроснабжения, пути, сигнализации и связи, вагонного хозяйства, локомотивного, перевозок и других) неисправности контактной сети (провисание проводов, разрушение изолятора, наклон фиксатора, обрыв струны, наклон опоры и т. п. без нарушения габарита) необходимо оградить опасное место и подавать машинистам сигнал “Опустить токоприемник“.

В случае обрыва контактной сети, падения фиксатора, консоли, опоры с нарушением габарита место немедленно ограждается, как внезапно возникшее препятствие. О повреждении сообщается энсргодиспстчеру, поездному диспетчеру, дежурному по станции, машинистам поездов.

При одновременном отключении электроснабжения устройств контактной сети и СЦБ на одном перегоне или станции энергодиспетчер уведомляет поездного диспетчера и восстанавливает электроснабжение в такой последовательности: электропитания устройств СЦБ (основное или резервное); электроснабжение устройств контактной сети; электроснабжение устройств СЦБ от второго источника питания.

Неисправность рельсовой нитки (“толчок44). При обнаружении *толчка* в пути машинист поезда немедленно снижает скорость, чтобы про-следовать опасное место без угрозы схода подвижного состава, а при необходимости и остановить поезд. Одновременно по радиосвязи машинистам следующих за ним поездов, дежурному по ближайшей станции, поездному диспетчеру передается сообщение по форме: “Внимание, внимание! Слушайте все! Я, машинист... поезда №..., на... км, пикет... обнаружил “толчок11 (боковой, вертикальный, стук) при скорости... км/ч“.

Дежурный по станции, получив сообщение о наличии “толчка“ в пути, прекращает отправление поездов на этот перегон, сообщает об этом машинистам ранее отправленных поездов, а также поездному диспетчеру и дорожному мастеру или бригадиру пути.

Машинисты вслед идущих поездов, приняв сообщение о “толчке“, обязаны проследовать опасное место со скоростью не более 25 км/ч с особой бдительностью и готовностью остановиться. О выявленных на указанном месте недостатках машинйсты информируют машинистов вслед идущих поездов и дежурного по станции. При обнаружении неисправности, угрожающей безопасности движения, поезд останавливается и движение возобновляется после устранения неисправности. Дорожный мастер (бригадир пути) отправляется на опасное место и принимает меры к устранению неисправности.

Если “толчок" был в темное время суток и неисправность обнаружить не удалось, то устанавливается ограничение скорости, которое продолжает действовать до устранения неисправности после повторного обследования в светлое время суток.

Следование поездов по перегону с затяж-ным спуском. После отправления на перегон, имеющий затяжной спуск, пассажирского поезда дежурный по станции открывает выходной сигнал следующему поезду только при свободности не менее двух блок-участков. Кроме того, дежурный по станции предупреждает машиниста о том, что он следует за пассажирским поездом.

Машинист поезда, следующего по перегону с затяжным спуском, в случае увеличения перегонного времени хода на 10 мин и более обязан сообщить об этом дежурному по станции отправления и поездному диспетчеру.

На станциях, предшествующих затяжному спуску, где предусмотрено полное опробование тормозов с десятиминутной выдержкой, производят его после того, как убедились, что магистраль в поезде не имеет перекрытия концевого крана или пробок, замером давления в хвосте поезда манометром после снижения давления машинистом на 0,5-0,7 кгс/см2. Осмотрщик хвостовых вагонов должен убедиться в свободном проходе воздуха, с натуры записать номер вагона, значение выхода штока, лично вписать эти данные в справку о тормозах формы ВУ-45 и расписаться.

Поездные диспетчеры и дежурный по отделению при возникновении аварийной или нестандартной ситуации должны контролировать правильность действий работников, связанных с движением, и давать им указания, направленные на нормализацию поездной обстановки и обеспечивающие безопасность движения поездов.

Локомотивное эксплуатационное депо

Кавказская С.К. ж.д.

Памятка

Локомотивной бригаде при нестандартных

ситуация х
ПОМНИТЕ!

ВАША ЖИЗНЬ, ЗДОРОВЬЕ, МАТЕРИАЛЬНОЕ БЛАГОСОСТОЯНИЕ СЕМЬИ НАХОДЯТСЯ В ВАШИХ РУКАХ!

ТЕЛЕГРАММА=

ИЗ ОАО РЖД НР 3/1611 18.02.10 1507=

ВЫПОЛНЕНИЕ ЛОКОМОТИВНЫМИ БРИГАДАМИ РЕГЛАМЕНТА ДЕЙСТВИЙ И СЛУЖЕБНЫХ ПЕРЕГОВОРОВ В СТРОГОМ СООТВЕТСТВИИ С ТРЕБОВАНИЯМИ ОАО "РЖД", С 1 МАРТА 2010 Г. ПРИ ВЫЯВЛЕНИИ СЛУЧАЕВ ГРУБОГО НАРУШЕНИЯ РЕГЛАМЕНТА ДЕЙСТВИЙ ЛОКОМОТИВНЫМИ БРИГАДАМИ ПРИ ОКАЗАНИИ ПОМОЩИ ВЫ БУДЕТЕ ОСВОБОЖДЕНЫ ОТ ЗАНИМАЕМОЙ ДОЛЖНОСТИ.

ЦТ Ю.А. МАШТАЛЕР
СИТУАЦИЯ№ 1
Отправление с поездом со станции

1. Включи АЛС (КЛУБ), САУТ, ТСКБМ и радиостанцию.

2. Проверь отпуск ручных тормозов.

3. Произведи сокращенную проверку тормозов.

4. Убедись что, давление в ТМ и ПМ соответствует установленным нормам.

5. Убедись в показании сигнала, правильности приготовления маршрута и свободности пути, с обязательным осмотром не менее двух раз состояния поезда и не подается ли сигнал остановки.

6. Приведи поезд в движение
СИТУАЦИЯ № 2
Производство маневровой работы

1. Получи от ДСП план маневровой работы.

2. Убедись в показании светофора.

3. Получи команду от ДСП на начало маневровых передвижений.

4. Убедись в месте нахождения руководителя маневров.

5. После смены кабины управления локомотивом проверь действие тормозов перед началом движения и при скорости 3–5 км/час.
СИТУАЦИЯ № 3
Остановка одиночного локомотива на перегоне

1. Сообщи ДСП (ДНЦ), машинисту вслед идущего поезда.

2. Приведи локомотив в движение и съезжай на чистые рельсы.

3. При невозможности съезда с запесоченных рельсов на перегоне, огради локомотив:

– включи в обеих кабинах буферные фонари красного цвета;

– направь помощника машиниста в сторону вслед идущему поезду с ручным

красным сигналом и петардами.

СИТУАЦИЯ № 4
Следование на запрещающий сигнал

1. Сбрось контроллер на 0 позицию;

2. Убедись, что давление в ТМ соответствует установленным нормам.

3. За 400–500 метров до светофора с запрещающим показанием следуй со скоростью не более 20 км/час.

4. Если машинист не принимает меры мер к остановке поезда, то помощник машиниста:

4.1. Переводит ручку крана машиниста в положение экстренного торможения;

4.2. Открывает стоп-кран, нажимает рукоятку «Стоп» в кабине управления;

4.3. Выключает кнопки управления на пульте.

СИТУАЦИЯ № 5
Следование поезда на тупиковую призму

1. Скорость подъезда пассажирского поезда:

– не свыше 20 км/час от начала платформы;

– не свыше 10 км/час за 100-150 метров до тупиковой призмы;

– не свыше 5 км/час за 50 метров до тупиковой призмы.

СИТУАЦИЯ № 6
При вынужденной остановке поезда на перегоне, в следствии падения давления в ТМ.

1. Примени служебное торможение для грузовых поездов, (для пассажирских поездов примени экстренное торможение), включи буферные фонари красного цвета.

2. Передай сообщение вслед идущим поездам и ДСП станций,

ограничивающих перегон.

3. Убедись, что сообщение воспринято навстречу идущим поездом и ДСП станций, ограничивающих перегон.

4. При приближении поезда встречного направления в зоне прямой видимости, если от него по радиосвязи ответа не получено; прими все меры к его остановке, подавай сигнал общей тревоги (звуковой и миганием прожектора).

6. Помощник машиниста:

– пройди по всему поезду до хвостового вагона, сверь номер хвостового вагона с номером вагона указанного в справке ВУ-45;

– убедись в наличии сигнала на хвостовом вагоне;

– по возвращению на локомотив, доложи машинисту о результатах осмотра поезда, какие меры приняты, наличие хвостового сигнала, о соответствии (несоответствии) номера хвостового вагона с записанным в справке формы ВУ-45;

– в пассажирском поезде получи подтверждение проводника последнего вагона в том, что этот вагон является хвостовым.

Машинист (помощник машиниста) обязан начинать передачу сообщений словами: "Внимание, внимание, слушайте все! Я машинист поезда N___, фамилия, остановился в __(время) на __км, __пикете, __пути, перегона____, вследствиепадения давления в тормозной магистрали (указать причину если имеются сведения), сведений о наличии габарита по соседнему пути не имею (или габарит имеется в случае остановки из-за неисправности локомотива), будьте бдительны!". Сообщение повторяется несколько раз до получения подтверждения от машинистов встречных и вслед идущих поездов, в том числе двигающихся по смежному пути двухпутного (многопутного) перегона. При получении указанного сообщения машинисты всех поездов, находящихся в зоне действия радиосвязи, диспетчеры поездные (далее ДНЦ) и дежурные по станциям (далее ДСП) обязаны прекратить переговоры по радиосвязи, внимательно выслушать сообщение. Машинисты вслед идущих и встречных поездов обязаны подтвердить полученную информацию: "Я, машинист поезда N___, фамилия, понял, что поезд N__ стоит на___км___пикете,___пути, ____перегона", отметить это место в бланке ДУ-61 и принять меры к обеспечению безопасности движения поездов.

7. В случае неполучения подтверждения восприятия информации от машинистов встречного и вслед идущего поездов, в том числе двигающихся по смежному пути двухпутного (многопутного) перегона, машинист поезда, вынужденно остановившегося на перегоне, обязан сообщить об этом ДСП и ДНЦ, на которых в дальнейшем возлагаются обязанности по информированию машинистов данных поездов о необходимости принятия мер к остановке.

8.. Машинист встречного поезда, услышав информацию о вынужденной остановке поезда при отсутствии сведений о наличии габарита обязан:

а) снизить скорость поезда служебным торможением и проследовать вдоль остановившегося поезда со скоростью не более 20 км/час, с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения;

б) доложить машинисту остановившегося поезда и ДСП (ДНЦ) станции ограничивающей перегон о наличии габарита и выявленных замечаниях.

В случае нахождения на расстоянии, не обеспечивающем своевременное снижение скорости (не более 20 км/час) до локомотива остановившегося поезда, услышав информацию о вынужденной остановке поезда при отсутствии сведений о наличии габарита машинист встречного поезда обязан:

а) применить полное служебное или экстренное торможение и остановиться не проезжая локомотив остановившегося поезда;

б) подать звуковой оповестительный сигнал и кратковременным включением и выключением прожектора подтвердить, что им приняты меры для остановки поезда;

в) выяснить у машиниста остановившегося поезда причину остановки, необходимость оказания помощи (при необходимости и с разрешения ДНЦ оказать ее);

г) по возможности продолжить движение вдоль состава со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

Помощник машиниста по указанию машиниста направляется к хвосту поезда, устанавливает причину срабатывания тормозов и проверят по ограждению поезда и номеру наличие хвостового вагона. После установления причины неисправности помощник машиниста докладывает об этом машинисту поезда. Если причиной срабатывания тормозов является разъединение вагонов, то принимаются меры по закреплению хвостовой части поезда.

Машинист поезда сообщает дежурному по станции или поездному диспетчеру о возможности следования поезда или необходимости вывода с перегона.

При саморасцепе автосцепки в поезде помощник машиниста обязан проверить действие механизма автосцепки и при исправном его действии произвести сцепление вагонов, предварительно приняв меры от ухода хвостовой части поезда, при неукоснительном выполнении требований пункта 7.10 Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорог Российской Федерации, утвержденной МПС РФ 16.10.2000г. № ЦД-790. После соединения вагонов производится сокращенное опробование тормозов.При неисправности механизма автосцепки произвести сцепление состава и заклинить сигнальные отростки замков автосцепок.

При обрыве автосцепки в пассажирском поезде помощник машиниста совместно с поездной бригадой организует ее замену за счет снятия головки автосцепки с хвостового вагона или локомотива. При невозможности устранения неисправности автосцепки или обрыве автосцепки в грузовом поезде вывод поезда с перегона на станцию производится по частям порядком, предусмотренным главой 7 Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорог Российской Федерации, утвержденной МПС РФ 16.10.2000г. № ЦД-790.

Машинист поезда по радиосвязи извещает дежурного по станции, поездного диспетчера о наличии неисправности, а последний оповещает работников вагонного хозяйства.

ДСП, получив сообщение об обрыве автосцепки или саморасцепе на затяжном подъеме при угрозе ухода хвостовой части поезда с перегона на станцию, должен обеспечить безопасность движения на станции порядком, предусмотренным в разделе 4 настоящего регламента.

ОГРАЖДЕНИЕ ПОЕЗДА ПРИ ВЫНУЖДЕННОЙ ОСТАНОВКЕ НА ПЕРЕГОНЕ

При вынужденной остановке на перегоне поезда с требованием вспомогательного локомотива его ограждение производится помощником машиниста укладкой петард на расстоянии 800 м от головы поезда. После укладки петард помощник машиниста должен отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать красный сигнал в сторону вспомогательного локомотива;

машинисту локомотива, затребовавшему вспомогательный локомотив при вынужденной остановке, запрещается приводить локомотив в движение без разрешения дежурного по станции или поездного диспетчера;

Президент ОАО РЖД В.И.Якунин

(ИСИ 3.13.) При вынужденной остановке на перегоне пассажирского поезда ограждение производит проводник последнего пассажирского вагона по указанию машиниста в случаях:

затребования восстановительного или пожарного поезда, а также вспомогательного локомотива, если помощь оказывается с хвоста;

если поезд был отправлен при перерыве действия всех средств сигнализации и связи по правильному пути на двухпутный перегон или однопутный перегон с извещением об отправлении за ним другого поезда.

Проводник последнего пассажирского вагона, ограждающий остановившийся поезд, должен привести в действие ручной тормоз, уложить на расстоянии 800 м от хвоста поезда петарды, после чего отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать ручной красный сигнал в сторону перегона (рис. 3.16).

При вынужденной остановке на перегоне других поездов они ограждаются лишь в случаях, когда отправление было произведено в условиях перерыва действия всех средств сигнализации и связи по правильному пути на двухпутный перегон или однопутный перегон с выдачей извещения об отправлении за ним другого поезда. При этом ограждение производится помощником машиниста, который должен немедленно после остановки перейти в хвост поезда, проверить наличие поездного сигнала, внимательно наблюдать за перегоном и в случае появления следом идущего поезда принять меры к его остановке.

Если помощь остановившемуся поезду оказыва­ется с головы, машинист ведущего локомотива при приближении восстановительного (пожарного) поезда или вспомогательного локомотива должен подавать сигнал общей тревоги; днем при плохой видимости включить прожектор.

СИТУАЦИЯ № 7
При вынужденной остановке поезда на перегоне, в следствии неисправности локомотива.
1. Останови поезд, по возможности на станции, без отпуска тормозов с

постановкой ручки крана машиниста в 3-е положение.

2. Сообщи вслед идущим поездам и ДСП станций, ограничивающих перегон.

3. Приведи в действие тормоза поезда и локомотива, затормози ручными

тормозами в обеих кабинах, уложи тормозные башмаки.

4. Зафиксируй время остановки.

5. Набери воздух в резервуар управления, предназначенный для подъема

токоприемника.

6. Приступи к отысканию и устранению неисправности.

7. Через 10 минут доложи диспетчеру о причине неисправности локомотива,

время необходимое для ее устранения, при необходимости вызови

вспомогательный локомотив.

8. После устранения неисправности локомотива:

– доложи ДСП и ДНЦ о готовности к дальнейшему движению;
ИЗ ОАО РЖД HP 3/2746 А 28.ОЧ.10 1707s ТЕЛЕГРАММА

4 КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕТИТЬ ЛОКОМОТИВНЫМ БРИГАДАМ В СЛУЧАЕ ВОЗНИКНОВЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТИ ЛОКОМОТИВА. В ТОМ ЧИСЛЕ И ДЛЯ ВЫВОДА ПОЕЗДА С ПЕРЕГОНА ВМЕШИВАТЬСЯ В РАБОТУ УСТРОЙСТВ ЗАЩИТЫ (ПРИМЕНЕНИЕ ПЕРЕМЫЧЕК. РАСКЛИНИВАНИЯ И Т.Д.1. ПРИ УСТРАНЕНИИ НЕИСПРАВНОСТЕЙ ТПС РУКОВОДСТВОВАТЬСЯ ТОЛЬКО "РЕКОМЕНДАЦИЯМИ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЕ ПО ОБНАРУЖЕНИЮ И УСТРАНЕНИЮ НЕИСПРАВНОСТЕЙ НА ЛОКОМОТИВАХ В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ. УТВЕРЖДЕННЫМИ РАСПОРЯЖЕНИЕМ ОАО РЖД" ОТ 31.03.2010:

ОБЕСПЕЧИТЬ ВОЗМЕЩЕНИЕ МАТЕРИАЛЬНОГО УЩЕРБА ЗА ДОПУЩЕННЫЕ СЛУЧАИ ПОВРЕЖДЕНИЯ ИЛИ ПРИВЕДЕНИЕ В НЕГОДНОСТЬ ТПС С ВИНОВНЫХ РАБОТНИКОВ В ПОЛНОМ ОБ"ЕМЕ. ПРИ НЕОБХОДИМОСТИ ПЕРЕДАВАТЬ ДЕЛА В СУДЫ

ЦТ Ю.А. МАШТАПЕР-

Принять меры по недопущению приемки локомотивными бригадами локомотивов с не устраненными замечаниями, записанными в журнале ТУ-152. В случае двух и более записей в журнале формы ТУ-152 по одной и той же неисправности отдавать локомотив в работу только после осмотра его комиссией в составе заместителя начальника депо по ремонту (председатель), приемщика локомотивов, мастера цеха ПТОЛ с обязательным указанием в журнале устраненного замечания;

Распоряжение от 08.02.2006г №237 Президент ОАО «РЖД» В.И. Якунин

Машинист локомотива, моторвагонного подвижного состава и специального самоходного подвижного состава (далее - машинист локомотива), затребовавший вспомогательный локомотив при вынужденной остановке, обязан убедиться в фактическом месте нахождения поезда по ближайшему километровому и пикетному столбику;

Президент ОАО РЖД В.И.Якунин

1. При отказе на локомотиве оборудования, обеспечивающего ведение поезда и невозможности устранения причины отказа, категорически запрещается проследовать станцию и отправляться на перегон.

2. При следовании по перегону, в зависимости от сложившейся ситуации и поездной обстановки и невозможности довести поезд до станции, машинист обязан:

а) остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути, если не требуется экстренной остановки;

б) привести в действия автоматические тормоза поезда и вспомогательный тормоз локомотива с фиксацией его в крайнем тормозном положении;

в) немедленно объявить по радиосвязи о причинах и месте остановки в соответствие с пунктами 1.2. и 1.3. настоящего регламента. Кроме того, машинист пассажирского поезда обязан сообщить начальнику (механику-бригадиру) пассажирского поезда, а машинист специального самоходного подвижного состава - руководителю работ в хозяйственном поезде. После чего начинается 10-ти минутный отсчет времени для определения возникшей неисправности и возможности ее устранения;

г) в исключительных случаях, при отсутствии поездной радиосвязи с дежурным по станции или поездным диспетчером машинист остановившегося поезда принимает меры для передачи сообщения об остановке (о затребовании вспомогательного локомотива) через машинистов поездов встречного (попутного) направления или используя сотовую связь.

3. После получения доклада от машиниста поезда о вынужденной остановке из-за неисправности тягового подвижного состава, диспетчерскому аппарату и дежурным по станции запрещается в течение 10 минут отвлекать локомотивную бригаду вызовами по радиосвязи.

4. При отказах оборудования локомотивов (МВПС, ССПС) для восстановления их работоспособности локомотивными бригадами должны использоваться штатные аварийные схемы, предусмотренные заводом-изготовителем.(Распоряжение № 671Р)

5. При невозможности устранения возникшей неисправности по истечении 10 минут после остановки поезда машинист обязан:

а) лично убедиться в фактическом месте нахождения поезда по ближайшему километровому и пикетному столбикам;

б) через ДСП (ДНЦ) затребовать вспомогательный локомотив, при этом указать на каком километре, пикете находится голова поезда, в связи с чем требуется помощь и время ее затребования;

в) если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 минут с момента остановки и нет возможности удержать поезд на месте на автоматических тормозах, подать сигнал для приведения в действие имеющихся в составе ручных тормозов проводниками пассажирских вагонов, кондукторами, руководителями работ в хозяйственном поезде, дать указание помощнику машиниста на закрепление поезда тормозными башмаками и ручными тормозами вагонов;

г) доложить по радиосвязи дежурному по ближайшей станции, ограничивающей перегон, и поездному диспетчеру о закреплении поезда, указав количество тормозных башмаков, которыми закреплен подвижной состав;

д) при обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом выполнение операций по закреплению и ограждению поезда производится начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и проводниками вагонов по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи.

6. Помощник машиниста обязан:

а) зафиксировать время передачи машинистом по радиосвязи информации о причинах, месте и времени вынужденной остановки поезда, а также время и фамилии машинистов вслед идущего и (или) встречного поездов, ДСП, ДНЦ о подтверждении принятой ими информации на обратной стороне бланка предупреждений формы ДУ-61;

б) привести в действие ручные тормоза локомотива;

в) произвести набор воздуха в запасный резервуар токоприемника (если это предусмотрено конструкцией локомотива);

г) убедиться в том, что поезд заторможен, а ручка крана вспомогательного тормоза усл. N 254 в крайнем тормозном положении с фиксацией ее защелкой (скобой);

д) при необходимости устранения неисправности с заходом в высоковольтную камеру электровоза визуально убедиться в опускании токоприемников;

е) при необходимости вести переговоры по радиосвязи с указанием своей фамилии и должности;

ж) контролировать отсчет времени от момента остановки и докладывать машинисту;

з) для определения схемы укладки тормозных башмаков по натурному листу поезда установить нахождение в нем груженых вагонов и их порядковые номера с головы состава;

и) если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 минут с момента остановки и нет возможности удержать поезд на месте на автоматических тормозах, по указанию машиниста закрепить поезд тормозными башмаками и ручными тормозами вагонов;

Укладка тормозных башмаков производится под груженые вагоны со стороны уклона (носок полоза тормозного башмака, уложенного на рельс должен касаться обода колеса вагона). Закрепление производится из расчета один тормозной башмак под один вагон. При необходимости привести в действие ручные тормоза вагонов в количестве и соответствии норм, указанных в приложении 2, раздел 7, таблица N 6 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16 мая 1994 г. N ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ277. Аварийные таблицы с указанием норм закрепления в зависимости от веса поезда и профиля пути обслуживаемых участков разрабатываются в эксплуатационных локомотивных депо;

к) после возвращения на локомотив доложить машинисту, дежурным по станции, ограничивающим перегон (поездному диспетчеру) о закреплении поезда тормозными башмаками с указанием их количества, а также о количестве вагонов, на которых приведены в действие ручные тормоза, после чего об этом сделать отметку в журнале формы ТУ-152.

7. Приказ на закрытие перегона для движения поездов передается поездным диспетчером дежурным по станциям, ограничивающим перегон, машинисту локомотива, затребовавшему помощь и машинисту вспомогательного локомотива.

8. Машинист поезда, вынуждено остановившегося на перегоне, после получения приказа ДНЦ о закрытии перегона и информации о порядке оказания помощи, обеспечивает ограждение поезда.

9. Ограждение поезда с головы производится помощником машиниста укладкой петард на расстоянии 800 м от головы поезда. После укладки петард помощник машиниста должен отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и подавать сигнал остановки.

Ограждение поезда с хвоста производится порядком и в соответствии с пунктами 3.13 - 3.15. Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации утвержденной МПС России 26 мая 2000 г. N ЦРБ-757.

10. В случае устранения неисправности на локомотиве (МВПС, ССПС) машинисту локомотива (МВПС, ССПС), остановившемуся на перегоне и затребовавшему вспомогательный локомотив, категорически запрещается приводить локомотив (МВПС, ССПС) в движение, при этом машинист обязан доложить по радиосвязи ближайшему дежурному по станции, ограничивающему перегон и поездному диспетчеру об устранении неисправности и согласовать с ним дальнейшие действия;

При получении от ДНЦ разрешения на отправление с перегона самостоятельно машинист обязан:

а) произвести сокращенное опробование тормозов;

б) дать команду помощнику машиниста на извлечение из-под колес вагонов тормозных башмаков и отпуск ручных тормозов вагонов, а в пассажирском поезде - передать информацию об извлечении тормозных башмаков и отпуске ручных тормозов начальнику поезда;

в) после возвращения в кабину локомотива (МВПС, ССПС) помощника машиниста дать ему команду на отпуск ручных тормозов локомотива (МВПС, ССПС).
ОКАЗАНИЕ ТЕХНИЧЕСКОЙ ПОМОЩИ
1. После определения порядка оказания помощи поездной диспетчер, дежурный по станции, машинист вспомогательного локомотива обязаны сверить по радиосвязи, данные о месте остановки локомотива (МВПС, ССПС), затребовавшего помощь и информацию об отправлении вспомогательного локомотива.

2. Разрешения формы ДУ-64 выдаются дежурным по станции после получения приказа поездного диспетчера о закрытии перегона (пути перегона).

3. Машинист вспомогательного локомотива должен следовать на перегон:

а) при движении по неправильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с головы состава, со скоростью не более 60 км/час, а после остановки на расстоянии не менее 2-х км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64 - со скоростью не более 20 км/час;

б) при движении по правильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава по сигналам автоблокировки, а после остановки у красного проходного светофора - со скоростью не более 20 км/час;

в) по правильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава при полуавтоблокировке, со скоростью не более 60 км/час, а после остановки на расстоянии не менее 2-х км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64 - со скоростью не более 20 км/час;

г) порядок следования вспомогательных локомотивов при электрожезловой системе и телефонных средствах связи аналогичен следованию при полуавтоматической блокировке.

4. При оказании помощи остановившемуся поезду с головы машинист вспомогательного локомотива после остановки не менее чем за 2 км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64, обязан:

а) связаться по радиосвязи с машинистом остановившегося на перегоне поезда (МВПС, ССПС) для уточнения фактического места его нахождения и согласования действий;

б) по сигналу, подаваемому помощником машиниста ограждающего поезд остановиться и после снятия петард произвести его посадку на локомотив, продолжить следование со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться;

в) за 10 м до места, указанного в разрешении формы ДУ-64 остановиться, согласовать свои действия с машинистом остановившегося поезда, произвести сцепление, зарядить тормоза и произвести сокращенное опробование, убедиться в том, что тормозные башмаки убраны, а ручные тормоза подвижного состава отпущены. Доложить ДНЦ (через ДСП) о готовности к отправлению.

5. При отсутствии точной информации о месте остановки поезда, передаче требования на оказание помощи не лично машинистом остановившегося поезда, при показании контрольных приборов участков приближения или контрольных участков ДК не соответствующие километрам, заявленных о месте остановки поезда – со скоростью обеспечивающей безопасность движения и своевременную остановку. При этом в бланке ДУ-64 ДСП (или в приказе ДНЦ) делается отметка – «место нахождения поезда неизвестно» .

6. При диспетчерской централизации отправление восстановительных, пожарных поездов и вспомогательных локомотивов со станций, ограничивающих перегон, на котором должны производиться восстановительные или другие подобные работы, осуществляется после вступления на этих станциях на дежурство начальников станций или других работников, на которых возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов, и после закрытия перегона с выдачей разрешения ДУ-64.

ИНСТРУКЦИЯ

"О ПОРЯДКЕ ДЕЙСТВИЙ ЛОКОМОТИВНЫХ

БРИГАД И БРИГАД ССПС В НЕСТАНДАРТНЫХ

И АВАРИЙНЫХ СИТУАЦИЯХ"

Санкт-Петербург

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Настоящая инструкция предусматривает разъяснение к ПТЭ железных дорог РФ, инструкции по сигнализации, инструкции по движению поездов и маневровой работе и отраслевым инструкциям по обеспечению безопасности движения при возникновении аварийной и нестандартной ситуации в эксплуатационной работе.

В случае отклонений от нормальной работы в пути следования (в течение смены) необходимо сообщить при первой возможности по телефону об обстоятельствах случившегося дежурному основного депо или руководству цеха эксплуатации.

4.1.2.8. Самому покинуть локомотив и отойти в сторону на безопасное место. 4.1.3. Локомотивной бригаде МВПС:

4.1.3.1. Помощник с 2-мя тормозными башмаками выдвигается вперёд для их укладки на рельсы.

4.1.3.2. Открыть двери вагонов со стороны обеспечивающей безопасную эвакуацию пассажиров объявить по внутренней связи и сделать сообщение по радиосвязи о вынужденной остановке машинистам поездов. ДСП (ДНЦ).

4.1.3.3. Опустить токоприёмники и принять меры к быстрейшей эвакуации пассажиров.

4.1.4. Локомотивной бригаде грузового поезда:

4.1.4.1. Помощник машиниста с 2-мя тормозными башмаками выдвигается вперёд для их укладки на рельсы.

4.1.4.2. Сделать сообщение по радиосвязи о вынужденной остановке машинистам всех поездов и ДСП, ограничивающих перегон.

4.1.4.3. Закрепить состав поезда и по возможности выполнить действия согласно п.4.1.2.4, 4.1.2.5, 4.1.2.7, 4.1.2Бригаде ССПС:

4.1.5.1. Помощник машиниста с 2-мя тормозными башмаками выдвигается вперёд для их укладки на рельсы.

4.1.5.2. Сделать сообщение по радиосвязи о вынужденной остановке машинистам всех поездов и ДСП. ограничивающих перегон.

4.1.5.3. Затормозить ССПС максимальным давлением в ТЦ.

4.1.5.4. Заглушить дизель, выключить рубильник аккумуляторной батареи.

4.1.5.5. Самому покинуть ССПС и отойти в сторону на безопасное место.

4.2. СООБЩЕНИЕ «УШЛИ ВАГОНЫ ПО СОСЕДНЕМУ ПУТИ».

4.2.1. Применить экстренное торможение, одновременно подтверждая полученное сообщение и уточнив время ухода.

4.2.2. Направить помощника машиниста вперёд для установки тормозных башмаков на рельсы по соседнему пути.

4.2.3. Сделать сообщение по радиосвязи о вынужденной остановке и доложить ДСП о принимаемых мерах.

5. ТОЛЧОК В ПУТИ

5.1. При обнаружении бокового, вертикального толчка или удара, а также других неисправностей, нарушивших плавность хода, машинист обязан снизить скорость, чтобы проследовать опасное место без угрозы схода подвижного состава и остановить поезд (ССПС).

5.2. Немедленно сообщить по радиосвязи машинисту локомотива вслед идущего поезда (или по соседнему пути, в случае, когда создана угроза безопасности движения по этому пути) и ДСП станций, ограничивающих перегон.

5.3. В случае возникновения препятствия по соседнему пути произвести ограждение места препятствия в соответствие ИСИ.

5.4. Получить подтверждение о том, что информация о "Толчке" воспринята машинистом локомотива вслед идущего поезда и дежурными по станции ограничивающими перегон, и продолжить движение.

5.5. Машинист локомотива (ССПС), получивший информацию о "Толчке" от машиниста впереди идущего поезда:

5.5.1. Обязан остановиться возле указанного места препятствия.

5.5.2. Убедившись в целостности железнодорожного пути, продолжить движение со скоростью не свыше 25 км/ч с готовностью остановиться.

5.5.3. При обнаружении неисправности, угрожающей безопасности движения поездов, возобновить движение только после устранения этой неисправности со скоростью, указанной бригадиром или мастером пути и записанной в бланк ф. ДУ-61.

5.6. Неисправности пути, требующие закрытия перегона для движения поездов:

5.6.1.1. Разрыв рельсовых стыков.

5.6.1.2. Излом накладок, срез и выпадение болтов из болтовых отверстий полостью с одной стороны.

5.6.1.3. Излом рельсов.

5.6.1.4. Загромождение пути развалившиеся грузом, падение деревьев, окольные обвалы и т. п.

5.6.1.5. Деформация ферм металлических пролетных строений мостов.

5.6.1.6. Размыв земляного полотна, балластного слоя. .

5.6.1.7. Выброс пути.

5.6.1.8. Уширенпе колеи - более 1543 мм.

5.6.1.9. Сужение колеи - 1511 мм и менее.

5.7. Неисправности пути, требующие уменьшения скорости:

5.7.1. Резкие просадки.

5.7.2. Боковые и вертикальные толчки.

5.7.3. Углы в плане.

6. СРАБАТЫВАНИЕ СРЕДСТВ КОНТРОЛЯ ДИСК, КТСМ

6.1. При получении от ДСП (ДНЦ) сигнала «Тревога-1» или по речевому информатору «Предупреждение»:

6.1.1. Принять меры к снижению скорости до 20 км/час служебным торможением и следовать с особой бдительностью, наблюдая за составом, на путь приёма станции с остановкой поезда, независимо от показания выходного сигнала.

6.1.2. На станции проверку состояния буксового узла производит осмотрщик вагонов, а при его отсутствии машинист. При определении порядкового номера неисправного вагона необходимо учесть каждую секцию локомотива как один вагон.

6.1.3. При осмотре буксового узла проверить: состояние тележек, их боковых рам, наличие перекоса и смещения буксы, нагрев буксы со всех сторон в сравнении с буксами соседних вагонов.

6.1.4. При осмотре вагонов осмотрщики вагонов (машинист локомотива) проводят сверку бортовых номеров с номерами натурного листа ТГНЛ и лентой средств контроля через поездного диспетчера.

6.1.5. Если в результате осмотра неисправности вагона не обнаружены, таким же порядком проверить по два рядом стоящих вагона с каждой стороны.

6.1.6. При наличии информации о сбое счёта вагонов средствами контроля, произвести осмотр всех вагонов с указанной стороны поезда.

6.1.7. Если в результате осмотра неисправности не обнаружены продолжить движение с установленной скоростью.

6.2. При получении от ДСП (ДНЦ) сигнала «Тревога-1» или по речевому информатору «Предупреждение», перед закрытыми станциями, или станциями, работающими в режиме автодействия, снизить скорость и остановить поезд после проследования всеми вагонами напольных устройств ДИСК или КТСМ со скоростью не менее 10 км/ч.

6.2.1. Сообщить об остановке по радиосвязи машинистам вслед идущих и встречных поездов.

6.2.2. Произвести осмотр указанных вагонов согласно п. 6.

6.2.3. При обнаружении неисправностей вагонов доложить ДСП или ДНЦ о возможности дальнейшего следования, при необходимости затребовать к поезду осмотрщиков вагонов.

6.2.4. Если в результате осмотра неисправности не обнаружены, продолжить движение до действующей станции с установленной скоростью, где произвести осмотр согласно пунктам 6.1.

6.2.5. Осмотр буксовых узлов пассажирского поезда, при остановке на перегоне, машинист производит совместно с начальником поезда. Решение о возможности дальнейшего следования принимает начальник поезда.

6.3. При получении от ДСП (ДНЦ) сигнала «Тревога-2» или по речевому информатору «Тревога», снизить скорость и остановить поезд после проследования всеми вагонами напольных устройств ДИСК или КТСМ со скоростью не менее 10 км/ч.

6.3.1. Выполнить требования п. 6.

6.3.2. Если, в результате осмотра неисправности вагонов обнаружены не будут, по согласованию с поездным диспетчером следовать до ближайшей станции со скоростью не более 40 км/ч, где поезд должен быть осмотрен осмотрщиком вагонов.

6.4. При получении от ДСП (ДНЦ) сигнала «Тревога-1» или по речевому информатору «Предупреждение», машинисту МВПС одиночного локомотива, ССПС, уровень срабатывания считать предаварийным и продолжить движение с установленной скоростью до ближайшей станции или до остановки на перегоне, предусмотренной графиком движения.

6.4.1. На первой остановке локомотивной бригаде произвести осмотр состояния МВПС, локомотива, ССПС согласно требованиям п. 6.

6.4.3. При обнаружении аварийного (более 80°С) нагрева буксы, редуктора зубчатой передачи, МОП. МЯП у локомотива, следующего с пассажирским поездом, затребовать вспомогательный локомотив.

6.4.4. При обнаружении аварийного (более 80°С) нагрева буксы у локомотива следующего с грузовым поездом. МВПС. ССПС. закрепить состав, опустить токоприёмник и снять крышку буксы для осмотра.

6.4.4.1. При отсутствии признаков разрушения подшипника (в смазке нет твёрдых частиц металла), согласовать свои действия с дежурным по депо (ответственным за выдачу ССПС) и продолжить движение с поездом (ССПС). осуществляя контроль за состоянием буксы во время остановок.

6.4.4.2. При наличии признаков разрушения подшипника порядок дальнейшего движения согласовать с дежурным по депо (ответственным за выдачу ССПС). Отцепиться от поезда и следовать до депо со скоростью не более 30 км/час с выключенным ТЭД, осуществляя постоянный контроль за состоянием буксы.

При разрушении подшипника и заклинивании колесной пары или зубчатой передачи сообщить о случившемся дежурному по депо (ответственному за выдачу ССПС). После прибытия ремонтной бригады и вывешивания колесной пары следовать со скоростью не более 10 км/ч.

6.4.4.3. При обнаружении нагрева моторно-осевого подшипника открыть лючок шапки, добавить смазки, довести поезд до ближайшей станции, где более тщательно осмотреть подшипник, при необходимости добавить подбивочный валик и смазку. В случае выгорания подбивки после сильного нагрева, согласовать свои действия с дежурным по депо. При отсутствии смазки на локомотиве дать заявку поездному диспетчеру о необходимости её доставки.

6.4.4.4. При обнаружении нагрева моторно-якорного подшипника, если колёсная пара вращается, то, не выключая ТЭД довести поезд (ССПС) до ближайшей станции. Отцепиться от состава, проверить колёсную пару на вращение в обе стороны, послушать, как работает подшипник. Если колёсная пара вращается свободно, скрипа или потрескивания подшипника не слышно, следовать до депо (на базу предприятия), не выключая ТЭД.

Если колёсную пару заклинивает, то вызвать ремонтный персонал и согласовать с ними дальнейшие действия.

6.4.4.5. При обнаружении нагрева редуктора зубчатой передачи и загорания кожуха, потушить его с помощью огнетушителя соблюдая технику безопасности , выждать время для остывания и довести поезд (ССПС) до ближайшей станции с выключенным ТЭД. Добавить смазки в кожух редуктора, при отсутствии признаков заклинивания колёсной пары продолжить движение. При отсутствии смазки на локомотиве (ССПС) дать заявку поездному диспетчеру о необходимости её доставки.

6.4.5. При не обнаружении причин срабатывания КТСМ, ДИСК продолжить движение с установленной скоростью без остановки на станции.

6.5. При получении от ДСП (ДНЦ) сигнала «Тревога-2» или по речевому информатору «Тревога», машинисту МВПС, одиночного локомотива, ССПС, выполнить требования пунктов 6.

При получении от ДСП (ДНЦ) сигнала «Тревога-2» (или «Тревога» по речевому информатору) в случае срабатывания напольного оборудования ДИСК, КТСМ-01 при обнаружении «неисправных» вагонов электропоездов, локомотива или ССПС:

6.5.1. Выполнить требования п. 6.2

6.5.2. Произвести осмотр «неисправного» подвижного состава согласно требованиям п. 6.

6.5.3. Машинисту пассажирского поезда при обнаружении аварийного нагрева буксы, редуктора зубчатой передачи. МОП, МЯП доложить ДСП (ДНЦ). довести поезд до ближайшей станции со скоростью не более 20 км/ч, где заказать вспомогательный локомотив.

6.5.4. Машинисту грузового поезда (МВПС, ССПС):

6.5.4.1. При обнаружении аварийного нагрева буксы доложить ДСП (ДНЦ), довести поезд до ближайшей станции со скоростью не более 20 км/ч, где выполнить требования п.6.4.4.1.

1. Общие положения

(Г-6435уот22.12.87г. По приказу 32-ц от.9.87г.)

1.1 Настоящий Регламент предусматривает дополнительные к Правилам технической эксплуатации ж, д. Российской Федерации, Инструкции по сигнализации на ж. д. Российской Федерации, Инструкции по движению поездов и маневровой работе на ж. д. Российской Федерации и отраслевым инструкциям требования по обеспечению чёткого взаимодействия работников смежных служб при возникновении аварийной или нестандартной ситуации и осложнений в эксплуатационной работе.

Работники, связанные с движением поездов, должны быть обучены и проверены в знании требований Регламента.

1.2. Порядок взаимодействия работников смежных служб, приведенный в Регламенте, необходимо использовать и в других подобных ситуациях.

В то же время, в зависимости от сложившейся ситуации и поездной обстановки, работники, связанные с движением поездов, должны принимать и другие меры, направленные на обеспечение безопасности движения поездов и безопасности пассажиров.

1.3. Порядок действия работников при возникновении экстремальных погодных условий должен быть разработан на железной дороге для конкретных участков с учетом местных особенностей и отражен в дорожных инструкциях, при необходимости в ТРА станции.

1.4. Для ускорения передачи информации при возникновении аварийной или нестандартной ситуации вводится единый сигнал: "Внимание, внимание! Слушайте все!", который передается по всем средствам связи - радиосвязи, селектору или телефону.

С получением такого сигнала немедленно прекращаются другие переговоры по указанным средствам.

2. Порядок взаимодействия работников в случае, когда эксплуатационная обстановка осложнена нарушением графика движения поездов

2.1.Поездной диспетчер при нарушении на участке графика движения поездов, которое вызвало опоздание пассажирских поездов, сообщает ДСП порядок их пропуска.

2.2.ДСП при приеме опаздывающих более чем на 5 минут пассажирских поездов на станцию с остановкой, а также в случаях их задержки у входного, маршрутного или выходного сигнала с запрещающим показанием, при появлении на первом участке приближения вызывает по радиосвязи машиниста и передает ему информацию о порядке приема, следования по станции и отправления поезда.

2.3.Машинисты всех поездов при подходе к станции и следовании по станции в условиях нарушения графика движения поездов вызывают по радиосвязи ДСП в случаях, когда необходимо уточнить дальнейший порядок следования.

ДСП отвечает машинисту и сообщает необходимую информацию о следовании поезда.

3. Порядок взаимодействия работников в случае пропуска пассажирского поезда по участку, не предусмотренному расписанием движения

3.1.Поездной диспетчер, получив сообщение о пропуске такого поезда, отмечает на графике время проследования по станциям участка и доводит его до дежурных по станциям и машиниста поезда.

3.2.ДСП доводит необходимые сведения о порядке пропуска пассажирского поезда до причастных работников станции, локомотивного и вагонного депо.

Дежурный по депо при необходимости выделяет проводника из числа машинистов локомотива или помощника с правом управления, имеющих заключение машиниста-инструктора о знании профиля пути и условий вождения поездов ни данном участке.

3.3. При приеме или пропуске пассажирского поезда ДСП вызывает по радиосвязи машиниста поезда и сообщает ему путь следования по станции. Машинист подтверждает полученную информацию.

3.4.Машинист пассажирского поезда информирует по радиосвязи начальника поезда, а он, в свою очередь, проводников вагонов о порядке следования. Если поезд не оборудован радиосвязью, то на станции, с которой начинается следование поезда по новому маршруту, помощник машиниста передает информацию проводнику первого вагона, а тот - остальным проводникам и начальнику поезда.